DQZHAN訊：航運(yùn)業(yè)“瘋狂”背后的秘密：全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)失衡

產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)Ш獾亩嗝字Z骨牌早已倒下，這場海運(yùn)風(fēng)暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

新年伊始，新一輪運(yùn)費(fèi)上漲又牽動(dòng)眾多外貿(mào)企業(yè)的心弦。

根據(jù)1月8日波羅的海每日運(yùn)價(jià)指數(shù)，亞洲至美西、美東運(yùn)價(jià)環(huán)比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線運(yùn)價(jià)去年9月中旬橫盤至年底后本月持續(xù)上漲；亞洲至歐洲、地中海運(yùn)價(jià)環(huán)比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2020年第四季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告指出，91.67%的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)表示缺箱問題將持續(xù)三個(gè)月及以上。供需錯(cuò)配持續(xù)推漲運(yùn)價(jià)，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運(yùn)公司表示將自2021年2月1日起上調(diào)綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)1000美元。

海運(yùn)價(jià)格在過去半年多持續(xù)走高，令外貿(mào)和貨代公司成本見漲，日前中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)和中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合致信給商務(wù)部服貿(mào)司、外貿(mào)司，《關(guān)于強(qiáng)烈呼吁對班輪公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價(jià)亂收費(fèi)行為。

航運(yùn)公司是否真的該為這輪瘋狂運(yùn)價(jià)負(fù)責(zé)？21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者對海運(yùn)價(jià)格背后的漲跌因素進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)Ш獾亩嗝字Z骨牌早已倒下，單單抽出一環(huán)指摘航運(yùn)公司無濟(jì)于事，這場海運(yùn)風(fēng)暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

上下半年冰火兩重天

按照《關(guān)于強(qiáng)烈呼吁對班輪公司亂漲價(jià)亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處的請示》中所陳述的，遠(yuǎn)洋運(yùn)價(jià)比去年初翻了好幾番，美東航線*高達(dá)5500美元/箱，歐洲航線*高達(dá)5000美元/箱，同時(shí)各項(xiàng)高額附加費(fèi)蜂擁而來，極大影響了外經(jīng)貿(mào)企業(yè)和國際貨代企業(yè)的權(quán)益。

外貿(mào)公司和貨代公司感到委屈，航運(yùn)企業(yè)也感到苦惱，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)是全球性競爭行業(yè)，運(yùn)價(jià)的波動(dòng)完全由市場供需關(guān)系決定。去年下半年以來的運(yùn)價(jià)上漲，正是市場自我調(diào)節(jié)的結(jié)果。

據(jù)*新的數(shù)據(jù)顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價(jià)984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點(diǎn)的基期指數(shù)。2016年以來，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機(jī)爆發(fā)前的水平。2020年，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)均價(jià)1265，較2019年有明顯增長，但仍低于2010年平均水平。

航運(yùn)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner曾做過一個(gè)推算，從名義價(jià)格來看，1998-2018年之間CCFI指數(shù)下跌超過25%。但在調(diào)整了通貨膨脹的因素后，實(shí)際海運(yùn)費(fèi)下降了有50%之多。盡管2020年運(yùn)價(jià)上漲，但從名義CCFI年均水平來看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實(shí)，航運(yùn)市場多年來市場競爭充分活躍、運(yùn)力供大于求、運(yùn)價(jià)低迷，導(dǎo)致全球班輪行業(yè)投資回報(bào)率遠(yuǎn)低于市場平均水平，大部分班輪公司長期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產(chǎn)重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場競爭和選擇的結(jié)果。從Alphaliner統(tǒng)計(jì)的各家公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可見，除馬士基、達(dá)飛海運(yùn)等頭部班輪公司外，現(xiàn)代商船、陽明海運(yùn)以及2016年宣告破產(chǎn)的韓進(jìn)海運(yùn)等近半數(shù)的班輪公司近10年來的年平均營業(yè)利潤額為負(fù)數(shù)。

新冠肺炎疫情暴發(fā)后，根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2020年前5月，全球集運(yùn)量同比下滑7.7%，為2010年以來的**下滑。市場*低時(shí)，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復(fù)工復(fù)產(chǎn)和歐洲、美國等國家和地區(qū)疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿(mào)易大幅回升。中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個(gè)月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值29.04萬億元，進(jìn)出口已連續(xù)6個(gè)月實(shí)現(xiàn)正增長。2020年11月份當(dāng)月，我國進(jìn)出口總值3.09萬億元，同比增長7.8%。其中出口1.8萬億元，同比增長14.9%。

中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國指出，中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運(yùn)集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運(yùn)是世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”?？梢哉f，當(dāng)前的運(yùn)價(jià)也反映了國際市場對我國外貿(mào)的需求。但同時(shí)，也造成了集裝箱進(jìn)出口的嚴(yán)重失衡。

可是運(yùn)力恢復(fù)需要時(shí)間，即便航運(yùn)公司根據(jù)需求端的變化，立即通過個(gè)別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復(fù)運(yùn)力都需要時(shí)間。截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運(yùn)力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經(jīng)達(dá)到歷史峰值。不僅僅是跨太平洋航線，其他航線的運(yùn)力也在加速恢復(fù)，以供應(yīng)需求市場。

中國船東協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當(dāng)年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱運(yùn)力，除個(gè)別在船廠大修，其余都已投入航線，運(yùn)力、箱量投放已經(jīng)達(dá)歷史*高位。

全球權(quán)威航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner和Drewry提供的運(yùn)力供給及貨量需求的第三方數(shù)據(jù)，2016年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力2033萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全球班輪貨運(yùn)量為1.95億標(biāo)準(zhǔn)箱。2020年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力2388萬標(biāo)準(zhǔn)箱，預(yù)計(jì)全年班輪貨運(yùn)量為2.15億標(biāo)準(zhǔn)箱。5年運(yùn)力增長了17.5%；貨量僅增長了10.3%；年均運(yùn)力供給增幅為4.3%，年均貨運(yùn)量需求增幅僅為2.6%。

也就是說從數(shù)據(jù)看，市場上的運(yùn)力供給理論上應(yīng)該是充分的，運(yùn)價(jià)應(yīng)該是平穩(wěn)的，緣何還會(huì)出現(xiàn)“暴漲”情況？這就不得不提起影響運(yùn)價(jià)的復(fù)雜因素。

被疫情打亂的產(chǎn)業(yè)鏈

“梳理2020年大起大落的航運(yùn)物流市場，里面有很多關(guān)鍵性因素?！瘪R士基大中華區(qū)總裁吳冰青表示，因?yàn)樾鹿诜窝滓咔榈谋┌l(fā)，2020年**季度和**季度市場低迷。后因疫情防控有力，**季度國內(nèi)**復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復(fù)，運(yùn)輸市場需求開始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運(yùn)往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運(yùn)、以空運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)呢浳镆蚩瓦\(yùn)航班取消轉(zhuǎn)向海運(yùn)等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費(fèi)模式的改變，美國市場的需求出現(xiàn)反彈，并迅速蔓延到全球市場?！爱?dāng)前，由于美國和歐洲市場補(bǔ)充庫存的需求持續(xù)增加，船舶、集裝箱、集卡等運(yùn)力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動(dòng)力短缺，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)操作效率顯著降低，這對全球供應(yīng)鏈造成嚴(yán)重影響?！?

其實(shí)航運(yùn)業(yè)也可以算是勞動(dòng)密集型行業(yè)，有大量工種需要人力。不僅在運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場進(jìn)出以及在內(nèi)陸流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運(yùn)輸恢復(fù)暢通，但隨著國外疫情嚴(yán)峻，包括歐美等發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的各國正常生產(chǎn)秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?、延遲，從而導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈效能降低。一味地通過增加船舶運(yùn)力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問題。

據(jù)悉，2021年新年初始，美國*大的港口洛杉磯再度陷入嚴(yán)重?fù)矶轮校笈霸诖a頭排隊(duì)靠泊。據(jù)南加州海洋交易所上周報(bào)告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個(gè)月23艘拋錨紀(jì)錄。還有五艘船即將到達(dá)，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊，海洋交易所報(bào)告稱，常規(guī)錨地已滿，一些應(yīng)急錨地也被占用了。由于地面運(yùn)輸供應(yīng)鏈擁擠，從碼頭運(yùn)走集裝箱的時(shí)間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內(nèi)沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時(shí)間預(yù)計(jì)增加至兩周左右。

與此同時(shí)，集裝箱制造企業(yè)也面臨著熟練工人流失的問題。目前勞工市場短缺，無法在短時(shí)間招募到有造箱工作經(jīng)驗(yàn)的工人，而若招募無相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)的工人，則需要一段時(shí)間開展技能培訓(xùn)，也無法即刻上崗滿足生產(chǎn)需要。另據(jù)調(diào)查，目前我國集裝箱制造企業(yè)各工廠的新箱庫存量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于往年平均水平，處于歷史*低水平。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)已經(jīng)注意到國內(nèi)集裝箱供需失衡的嚴(yán)重性，并于2020年11月份發(fā)出關(guān)于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈齊心協(xié)力穩(wěn)外貿(mào)促增長的行動(dòng)倡議，倡議集裝箱生產(chǎn)相關(guān)企業(yè)要繼續(xù)提高生產(chǎn)效率，持續(xù)挖潛產(chǎn)能，改進(jìn)工藝設(shè)備，增加工人數(shù)量，提升工人勞動(dòng)技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應(yīng)企業(yè)，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會(huì)員單位的生產(chǎn)，以期改善集裝箱供需失衡的現(xiàn)狀。

全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍

其實(shí)運(yùn)力、供應(yīng)鏈和集裝箱等問題，各船公司曾向中國船東協(xié)會(huì)解釋過。2020年12月29日下午，中國船東協(xié)會(huì)在上海召開“集運(yùn)市場調(diào)研會(huì)”，專題研討緩解集運(yùn)市場壓力的問題，討論如何提升服務(wù)。馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、中外運(yùn)集運(yùn)、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、海豐國際等從事國際集裝箱運(yùn)輸?shù)拇瑬|代表參加會(huì)議。

在上述調(diào)研會(huì)上，中國船東協(xié)會(huì)呼吁集裝箱運(yùn)輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)、箱廠、碼頭等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應(yīng)對行業(yè)困境。不僅如此，貨主企業(yè)與船公司之間也應(yīng)加強(qiáng)合作，與整個(gè)物流供應(yīng)鏈各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)一起共同面對挑戰(zhàn)，尋求發(fā)展。

航運(yùn)物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運(yùn)輸?shù)闹髁?，?dān)負(fù)著為產(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應(yīng)鏈和貿(mào)易格局帶來了深刻的調(diào)整。過去的一年，面對疫情帶來的挑戰(zhàn)，班輪公司已在多方協(xié)調(diào)，一方面，全力打造醫(yī)療和生活物資供應(yīng)的綠色通道，為防控一線提供重要運(yùn)輸支援。另一方面，全力通堵點(diǎn)、連斷點(diǎn)，不斷提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈國際貨運(yùn)能力，全力保障全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定。

隨著需求的逐步恢復(fù)，班輪公司正盡可能釋放運(yùn)能，滿足需求。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年6月至今，已經(jīng)超過220萬TEU閑置運(yùn)力恢復(fù)運(yùn)營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運(yùn)力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導(dǎo)致陸路不通、航空中斷、運(yùn)力緊張的局面，有實(shí)力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應(yīng)鏈斷點(diǎn)堵點(diǎn)，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應(yīng)鏈暢通。包括區(qū)塊鏈技術(shù)，也正成為一些班輪公司大力推行“無接觸放貨”業(yè)務(wù)，簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時(shí)間，確?？蛻舴?wù)不受影響。

在一些貨量增長較大的航線，一些班輪公司也正千方百計(jì)地為國內(nèi)中小企業(yè)解決出口難的問題。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)于2020年9月份推出了太平洋航線中小客戶服務(wù)專線，為中小直客提供保艙保柜的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，并**提出掛鉤上海集裝箱出口指數(shù)的運(yùn)價(jià)機(jī)制，公開透明，主動(dòng)幫助中小企降低價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，也簡化了中小客戶運(yùn)價(jià)溝通流程。

“疫情對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的影響或從暫時(shí)性、局部性逐漸演變?yōu)殚L期性、系統(tǒng)性?！敝袊瑬|協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長張守國表示，眼前全球物流供應(yīng)鏈面臨的困境，需要各方加強(qiáng)協(xié)作，從源頭上解決堵點(diǎn)、難點(diǎn)，以盡快釋放被延誤的運(yùn)輸效能，從而為國際貿(mào)易正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。

這場運(yùn)價(jià)瘋狂背后，其實(shí)亦有深意。“中國外貿(mào)激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰(zhàn)略成果基礎(chǔ)上，率先在全球主要經(jīng)濟(jì)體中恢復(fù)經(jīng)濟(jì)正增長的強(qiáng)勁動(dòng)力，顯示了中國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大韌性。”張守國同時(shí)表示，這證明了中國在全球供應(yīng)鏈中的重要地位，顯示全球供應(yīng)鏈仍無法脫離中國。